Os ‘carros voadores’ ganham sinal verde, mas enfrentam obstáculos

A ideia de um futuro com cidades verticais, de arranha-céus a não mais poder, e um espaço aéreo pontuado por veículos voadores corre no imaginário da civilização há muito tempo. Henry Ford chegou a conceber um “modelo T do ar” em 1926, que não vingou depois de acidente com um protótipo. O desenho de televisão Os Jetsons, de imenso sucesso nos anos 1960 e 1970, tornaria a brincadeira um projeto de futuro para muita criança. Nas páginas de ficção científica do romance Androides Sonham com Ovelhas Elétricas?, de Philip K. Dick, lançado em 1968 e levado ao cinema no Blade Runner de Ridley Scott, de 1982, lá estavam eles — leves, para lá e para cá, mas nem tão faceiros assim, um tanto assustadores, porque nunca soaram naturais.

Vive-se, agora, um novíssimo momento, atalho de uma revolução. Uma companhia chinesa, a EHang, acaba de receber aval das autoridades de aviação civil para operar comercialmente — e decolar, sim — as aeronaves de uma categoria batizada de eVTOL, acrônimo do inglês para electric vertical take-­off and landing (aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical), a meio caminho entre um drone e um helicóptero, movidas a eletricidade. O modelo autorizado a subir é autônomo, o que parece assustador, mas assim é. Voa a quase 100 quilômetros por hora em média. Carrega dois passageiros e tem autonomia de 30 quilômetros, antes de precisar ser recarregado. É monitorado em solo por uma equipe de pilotos, que pode assumir o controle em caso de emergência. Por enquanto, a traquitana fará rotas restritas.

O pioneirismo da China, dada a capacidade de produção, chamou atenção — pela quantidade de unidades que sairão da linha de montagem, embora ainda não existam dados confiáveis, mas também pela pressa em dar o.k. a veículos sem piloto. Outros países, no entanto, optaram por estratégias mais conservadoras. A Administração Federal de Aviação (FAA), dos Estados Unidos, cujas diretrizes costumam servir de referência em todo o mundo, dividiu a adoção em etapas. Inicialmente, serão permitidas apenas aeronaves comandadas por nós, seres humanos, e apenas em percursos cuidadosamente certificados. “Ou seja, não será possível sair do quintal de casa e pousar em um lugar qualquer”, diz Flavio Pires, CEO da Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag). Os exemplares controlados remotamente, como os orientais, são esperados apenas na próxima década. “Há um longo caminho pela frente”, afirma Pires.

A estrada, contudo, já foi pavimentada, e não se trata de quimera, de sonho impossível. O eVTOL é, sim, realidade palpável, logo ali na esquina. As autoridades francesas anunciaram voos comerciais durante os Jogos Olímpicos de Paris, no ano que vem. A startup Volocopter confirmou ter toda a documentação aprovada, e testes devidamente feitos, para pôr em cena o VoloCity, de dois lugares, também corajosamente autônomo. A ideia é que ele faça viagens do centro da cidade para cantos de menor aglomeração urbana nas cercanias da sede olímpica, em pulos rápidos. Será um feito e tanto, de repercussão internacional, especialmente pelo charme da capital francesa. Foi ali, afinal, que Santos Dumont levantou o 14-bis, em 1906. Foi ali que, em 1927, o americano Charles Lindbergh fez pousar o Spirit of St. Louis, que partira do estado de Nova York, nos Estados Unidos, 33 horas antes.

Não por acaso, nas imagens de divulgação, a brasileira Embraer — que desde 2017 desenvolve esboços de eVTOLs e já tem uma fábrica prestes a operar, em Taubaté, no interior de São Paulo — tratou de pôr seu aparelho, em desenho de computador, nas cercanias da Torre Eiffel. Remete a Santos Dumont, remete de algum modo a Lindbergh. A companhia brasileira, animada com o mercado, que pode chegar a 35 bilhões de dólares em 2034 (veja no quadro), criou uma subsidiária dedicada exclusivamente aos “brinquedos”, a Eve Air Mobility.

A expectativa é grande. A tecnologia existe. As agências reguladoras se mexem para acelerar as regras de segurança. Mas só haverá avanços reais, em céu de brigadeiro, se os eVTOLS funcionarem, em futuro breve, como táxi-aéreo. Será? A aposta é que ocupem lugar de viagens curtas. Nos Estados Unidos, apenas 8% dos deslocamentos entre 150 e 800 quilômetros são feitos em aeronaves ou helicópteros. Na Europa, somente 4%. O espaço de expansão está aberto, mas há outro nó: o preço. Estima-se que o transporte possa chegar a 7 dólares por quilômetro. É muito. Ainda assim parece não haver dúvida: há algo no ar além dos aviões e helicópteros.

Publicado em VEJA de 10 de novembro de 2023, edição nº 2867